Ребята!!!
Поздравляю всех Вас с Новым годом!!!
И в эту ночь салют за клуб Раумоводов обеспечен!!!

[quote name='Lelik52' date='4.12.2009, 12:13' post='96140']
А мне нравиться новый вид. А старый, никто не вернёт, так что привыкайте .

Взломать и вернуть как было-"как два пальца об асфальт".

Лажа полная получилась!!!
Даже у народа никто не поинтересовался-как лучше оформить!!!
Где новые сообщения в темах при входе на форум???
Цвет-"спокойнее" тона нельзя было подобрать?
Что за цветочки??? если следовать сезонам-на дворе зима!!! Как минимум "зимняя тема" должна быть!!!
При выходе из форума надо предварительно "выйти". Иначе закрыв инет "светишься" на форуме!!!

Бери спеца и с ним на осмотр авто: кузов, ходовая,двигатель, АКПП, электрика и т.п.
Естественно, что про "подводные" камни продавец тебе ничего не скажет. Не найдешь сам, тогда они вылезут позже.
Но и на этот случай есть защита: почитай закон по защите прав потребителей, если в течении полугода после покупки авто появились скрытые дефекты не указанные продавцом, ты имеешь право вернуть авто и помимо стоимости запросить с него моральный ущерб, но только через суд.
При покупке авто перепиши данные продавца и сделай его фото (на всякий случай).
Не покупай по генералке, вдруг авто не растоможенно или в угоне, или в залоге.

Эту проблему решил с помощью ножовки по металлу.
Сделал на всех 4 болтах глубокие пропилы под плоскую отвертку, открутил болты и потом заменил на новые, предварительно смазал резьбовые части.

входного (первичного) вала АКПП

Вот и меня накрыла данная проблема. Симптомы: потеря масла 600 гр.на 10000 км. Заглянул снизу на место соединение дв-ля и АКПП и все стало ясно.
Загнал авто на ремонт (одному не удобно снимать АКПП).
Выкладываю номера сальников:
коленвала

Собираем все в обратной последовательности.
Включаем габариты и О ЧУДО!!! все работает!!!

На лето обязательно ставлю.
Только надо учитывать один факт: сила потока воздуха при этом уменьшается, а по мере загрязнения псевдофильтра и основного-тем более.

Черный налет убирается очистителем карбюратора+тряпочка.
И внутри почистить не забывайте.

Дальше чистим, смазывает, сушим, продуваем и собираем в обратной последовательности.

Из камеры сгорания, газы выхлопные проникают, через неплотности колец и колпачков, в картер и под клапанную крышку.И наверно вышли бы через сальники.В этих газах много масла и что бы не загаживать впускной коллектор и камеру сгорания (в какой-то мере) придумали клапан для отделения масла от газов.

Поэтому клапан должен быть в исправном состоянии, т.е. отводить газа и не пропускать ни грамма обратно в двигатель.

Клапан продувается в обе стороны-заменить!!!
12204А-резиновое уплотнение-его достаточно очистить от масла. грязи.

испорчу немного фото gurza

Vladimir1980
антонRaum2000
Позиция 12204.

Масло на фото-откуда? Сальники?

Что у нас, что у японцев угол 15 градусов. Только галочка слева или справа соответственно.
Фото 2: поворот влево на 15 градусов.
Если лопатка ровно, то поворот влево на 30 градусов.

При горизонтальной лопатке:
1-начальное положение лампы
2-после корректировки

forumist
На щупе написанно д2 или д3- лил и буду лить д3. Экспериминтировать не буду.

В совдеповское время рекламировали Аспект-модификатор (присадка в масло). Если пробьешь поддон, то без масла можно еще 100 км проехать, образованная пленка от Аспект-модификатора предотвратить износ двигателя.
И знаешь где автомобили, которые участвовали в эксперименте-на свалке!!!

Далее прикручиваем крепление тормозного шланга.
НЕ ДОПУСКАЙТЕ ПОПАДАНИЯ СМАЗКИ НА КОЛОДКИ И ТОРМОЗНОЙ ДИСК!!!
Ставим колесо, заводим двигатель и несколько раз нажимаем на тормоз.

И еще обратил внимание, что после данной ревизии АВС как-то мягче стало работать (пробовал на грунтовке резко тормозить) по сравнению до ремонта.

Ставим суппорт на место:

А вот и причина свиста: нерастормаживание суппорта из-за образовавшейся ржавчины на втулке и заедании нижней части суппорта, неравномерный износ внешней колодки:

Симптомы: свист в одной "точке" за полный оборот колеса при скорости от 10 до 20 км/ч.

Вот что получилось (извиняйте за качество под рукой только мобила была):

Снимаем колесо, две гайки крепления колеса прикручиваю на место-для фиксации тормозного диска:

Выложу пару статей-может кому пригодяться:

Статья 1.
Что может стучать в двигателе?
По материалам сайта www.japcar.ru
Стук коленчатого вала - возникает из-за больших зазоров в шатунных или коренных подшипниках, образовавшихся вследствие износа вкладышей или (и) шеек вала. В исправном двигателе зазор небольшой и составляет примерно 0,020-0,040 мм, увеличение зазора до 0,070 мм для современных высокооборотных двигателей является неприемлемым и говорит о необходимости ремонта. Причиной увеличения зазора может быть:
механические примеси, попадающие в подшипник с маслом. Масляные фильтры со своей задачей справляются довольно хорошо, но если фильтр долго не менять, то он забьется и сработает клапан, который открывает обводной канал для масла, в случаях, когда пропускная способность фильтра становится недостаточной для прохождения необходимого количества масла ( такой клапан имеется не на всех масляных фильтрах, имеющихся в продаже )
некачественное масло. К сожалению сейчас можно купить подделку, под марки масел, известные во всём мире и не вызывающие сомнения в их качестве
недостаточное количество смазки, подаваемое на подшипники. Это может происходить из-за неисправного масляного насоса, засорённого масляного фильтра, не имеющего обводной клапан, или засоренного масляного канала ( что маловероятно ). При таких неисправностях загорается лампочка сигнализирующая о недостаточном давлении масла подаваемого к подшипникам
недопустимая шероховатость или царапины на шейках вала после ремонта или, в результате неправильного хранения
недопустимая овальность шеек вала ( или постелей вкладышей ), например, после замены коленчатого вала на, якобы, хороший, который оказался со "стуканутого" двигателя или двигателя, должного вот-вот начать стучать. По этой причине, покупая коленчатый вал, обязательно обмеряйте все шейки вала микрометром на предмет овальности ( допускается до 0,005 мм, в крайнем случае до 0,010 мм, но тогда подшипники прослужат очень мало 5000-15000 километров )
наличие воды или тосола в масле
работа двигателя без масла
Эти стуки отчётливо слышны при запуске холодного двигателя, когда ещё масло не дошло до подшипников; в некотором диапазоне частот вращения коленчатого вала стук может пропадать, если двигатель только начал стучать.
По тональности стук коленвала глухой на холостом ходу и становится более звонким по мере возрастания частоты вращения и очень частый, даже если стучит только один подшипник.
Стук распределительного вала глухой и появляется из-за износа подшипников распредвала, причинами которого могут быть: не качественное масло, наличие механических примесей или воды в масле, недостаточное количество масла, подаваемое на подшипники, работа двигателя без масла, царапины, недостаточная шероховатость или овальность шеек ( что иногда также встречается ).
О том, что распредвал застучал узнают по глухому стуку при запуске холодного двигателя, который пропадает после начала поступления масла на подшипники ( примерно 1-2 секунды ). На таком двигателе можно ещё смело проехать до 50000 км, если только клапана без гидрокомпенсаторов, т.к. при стуке распредвал совершает перемещения ( хоть и очень небольшие ) вверх-вниз. Когда вал переместится вверх образуется зазор между окружностью кулачка ( при закрытом клапане ) и толкателем, и гидрокомпенсатор "выберет" этот зазор, а когда вал займёт нижнее положение, он приоткроет клапан ( ведь зазора больше нет ), отсюда падение компрессии и, как следствие, падение мощности, увеличение расхода топлива, ухудшение пусковых качеств двигателя, отложение нагара на седле клапана, перегрев клапана и, возможно его прогарание.
По мере износа стук будет уже не только при запуске холодного двигателя, но и при запуске тёплого двигателя, а так же, при работе непрогретого двигателя. Частота стука распредвала в два раза меньше частоты стука коленвала.
При раннем впрыске топлива на дизельных или раннем зажигании на бензиновых двигателях происходит детонационное сгорание топливовоздушной смеси, сопровождаемое стуками. Для бензиновых - говорят "пальцы стучат" , для дизельных - жёсткая работа дизеля. Стук клапанов появляется вследствие больших зазоров или, на двигателях с гидрокомпенсаторами, из-за их ненаполнения маслом. Такой стук по частоте совпадает со стуком распредвала, по тональности - звонкий.
На дизелях может стучать ТНВД ( топливный насос высокого давления ).
Может стучать поршень, доставая клапана при сбитых фазах газораспределения.
Следующий тип стука, на мой взгляд, является необычным и затрудняющим выявление неисправности - это стук поршня о головку, вследствие того, что головка стала немного ближе к поршню. Это случается из-за установки под головку прокладки меньшей толщины, чем должна быть или её сильного выжимания. Такая неисправность была у моего приятеля.
Купил он автомашину TOYOTA CROWN 91 года выпуска с 3-х летним пробегом. Всё было нормально, как вдруг, после 3 с половиной месяцев эксплуатации, появился звонкий частый стук в двигателе ( двиг. 1G-GZE ), по мере прогрева он становился немного слабее, но полностью не исчезал. Были подозрения на коленвал, но всё таки смущало то, что звук был звонкий. Разобрал двигатель - вкладыши и коленвал в отличном состоянии, проверил клапана и распредвал - всё в порядке. Кто-то из соседей по гаражу сказал ему, что может стучать поршень о головку, а для выяснения этого надо внимательно осмотреть поршня, в месте контакта не будет нагара.
Так и сделал - всё просмотрел и, на удивление, обнаружил небольшое пятнышко без нагара на поршне 4-го цилиндра. На головке напротив поршня в том же месте было аналогичное еле заметное пятнышко. Даже не верилось, что такой сильный стук был из-за такой ерунды. Обработал слегка поршень напильником, купил новую прокладку, собрал и ... нет стука!!!
Как позже выяснилось, предыдущий хозяин два раза перегревал двигатель и после этого обжал "головку", в результате прокладка сильно выжалась и, видимо, на поршне был небольшой дефект в виде выступа, что и послужило причиной стука.
Если в работе двигателя вашего автомобиля появились посторонние стуки и вы не уверены в их природе, посоветуйтесь со знакомыми и со специалистами ( лучше, если оба в одном лице ), и может быть для его устранения не придётся разбирать весь двигатель, а удастся обойтись лёгким и недорогим ремонтом, например, регулировкой тепловых зазоров клапанов.



Статья 2

1. Свистит ремень - либо слабо натянут, либо сухой, а генератор, пытаясь подзарядить разряженный стартером аккумулятор, забирает у двигателя очень большую мощность. Если это длится лишь несколько секунд, то ничего страшного, наоборот, из-за слабого ремня подшипники целее будут. Если же скрип долго не прекращается, то следует натянуть приводной ремень, иначе он очень быстро сгорит из-за перегрева вследствие трения при проскальзывании.
2. Резкий металлический стук, исчезающий спустя несколько секунд после запуска двигателя. Скорее всего, это стучат гидрокомпенсаторы клапанных зазоров, конечно, если они есть в вашем двигателе, т.е. если у вас двигатель 1S, 1G-EU, 2Y, 3Y, RB-20, VG-30, и т.п. В этом нет ничего страшного, стучат они из-за плохого моторного масла, которое следует заменить, при этом ни в коем случае не пользуясь различными жидкостями для промывки двигателя.
3. Резкий металлический стук у дизельного двигателя, исчезающий по мере прогрева. Этот стук вызывается "жестким" сгоранием. "Жесткое" сгорание топлива вызывается или недостаточной его подачей или неправильной работой автомата опережения впрыска в ТНВД (топливный насос высокого давления). Этот стук, если он исчезает, также не повод для тревоги но посоветоваться со специалистами все-таки следует.
4. Отчетливый легкий стук, похожий на клапанный, исчезающий через несколько секунд после запуска двигателя. Скорее всего, это стучит распредвал из-за отсутствия давления масла. Для начала нужно заменить масляный фильтр, так как в старом из-за плохого дренажного клапана за ночь происходит сброс масла в картер двигателя, и после запуска первые секунды двигатель работает без требуемого давления масла. Это видно и потому, что красная лампочка аварийного снижения давления масла после запуска гаснет не сразу. Но может быть и фильтр нормальный, а вал по утрам стучит. Это уже выработка, тем не менее, с таким дефектом машину можно эксплуатировать довольно долго, год и более. В любом случае эту машину следует показать специалистам.
5. Скрежещущий шум, то возникающий, то пропадающий после запуска холодного двигателя. Наиболее вероятная причина - какой-нибудь сильно изношенный подшипник, в котором почти нет смазки. Наиболее вероятен шум подшипников обводных и натяжных роликов (чаще у приводных ремней и гораздо реже у ремня газораспределения)/ Когда двигателе разогреется, остатки густой смазки немного растают и начнут как-то смазывать "полуубитый" подшипник, что привет к исчезновению шума.
6. При повороте ключа в положение "St" для запуска двигателя, двигатель не проворачивается, т.к. не срабатывает стартер. Если лампочки на панели приборов не гаснут в момент включения стартера, то причина отказа стартера - отсутствие сигнала на его втягивающее реле, вероятнее всего из-за плохого контакта в селекторе переключения передач в автоматической коробке или из-за плохих разъемов. Подергайте туда-сюда ручку переключателя, иногда это помогает восстановлению контакта в селекторе переключения передач. Если это не поможет, проверьте предохранители. Если они целые, отдельным проводом от "+" аккумулятора подайте 12 вольт на втягивающий соленоид стартера и запустите двигатель. После этого машину следует показать специалистам. Если при включении стартера двигатель не проворачивается и из стартера доносится только один щелчок и все, то наиболее вероятной причиной является износ контактов "пятака" во втягивающем соленоиде. Нужно щелкать 20-50 раз подряд, пока стартер не сработает. После запуска двигателя лучше всего сразу двигаться в автомастерскую. Если при включении стартера двигатель не проворачивается, а из стартера или скрежет, или шум работающего электромотора, то причина в самом стартере. В нем или загустела смазка, или имеется сильный износ механизмов. Такой стартер лучше заменить или отремонтировать.
Если при включении стартера двигатель не проворачивается, а яркость свечения контрольных ламп уменьшается, то наиболее вероятной причиной является слабый аккумулятор или плохие контакты на его клеммах.
Если при включении стартера двигатель не проворачивается, лампочки на панели приборов гаснут и - тишина, то причиной, скорее всего, является слабый аккумулятор или плохие контакты на его клеммах.
7. После запуска слышен воющий звук, который по мере прогрева двигателя исчезает. Часто причиной его появления служит низкий уровень жидкости в бачке гидроусилителя. При прогреве жидкость расширяется, и ее уровень становится достаточным для бесшумной работы насоса гидроусилителя.
Вот, пожалуй, и все про утренние шумы. Теперь про утренний дым. Если двигатель после запуска трясется (речь идет о карбюраторном моторе), дымит серым или черным дымом, но через 2-3 минуты это все проходит, то причина в неправильной работе карбюратора: он не подает требуемый воздух сразу после запуска. Эта неисправность, в общем-то, не страшна.
Дизельный двигатель по утрам "трясется" в основном из-за низкой компрессии и плохих свечей (или их блока управления). А сизый дым - это несгоревшее топливо, остающееся из-за плохих условий его сгорания. Белый дым при холодной погоде или холодном двигателе явление нормальное. Но если этот белый дым не исчезает и после прогрева двигателя, а погода не очень холодная, то следует подозревать попадание в камеры сгорания "Тосола" из системы охлаждения.
Причиной появления синего дыма у дизельного двигателя может является недостаток топлива. Но тогда и с мощностью у этого автомобиля будут проблемы. Так же появление синего дыма, но только на прогретом двигателе, вызывается поступлением масла в выпускной коллектор. Это может быть из-за плохих маслосъемных колпачков или плохого уплотнения в турбине. Моторное масло, попадая в раскаленный выпускной коллектор, тут же, не сгорая, превращается в очень "пахучий" синий дым. То масло, что попадает в камеру сгорания у дизельного двигателя, обычно сгорает полностью.
У бензиновых двигателей масло, попавшее в камеру сгорания, полностью не сгорает, в результате чего двигатель дымит синим дымом. Если с двигателем все нормально, он не "потеет", тянет, но при этом ест масло, то причина, скорее всего в плохих маслосъемных колпачках. Если это действительно так, то могут наблюдаться еще следующие явления. Утром, сразу после заводки, из выхлопной трубы идет синий дым, но спустя несколько минут он исчезает. Это значит, что горячее моторное масло, еще с вечера через "убитые" колпачки натекло на тарелку клапана и сразу после запуска попало в камеру сгорания. Через несколько минут все это ранее натекшее масло сгорает, и двигатель перестает дымить. Новое масло через колпачки пока не просачивается, т.к. оно еще холодное и густое. Дальше вы садитесь в автомобиль и едете. Моторное масло в двигателе уже становится жидким, но двигатель не дымит, потому что поступает через плохие маслосъемные колпачки в очень маленьких количествах (если сравнивать с количеством всасываемого воздуха). Но, когда вы остановитесь у светофора, просачивающееся через колпачки моторное масло перестанет втягиваться в цилиндры, поскольку скорость всасываемого воздуха на холостом ходу маленькая. После трогания с места, когда скорость всасываемого воздуха резко увеличивается, натекшее ранее на тарелку клапана во время работы на холостом ходу двигателя масло сразу втянется в цилиндры и двигатель выбросит из выхлопной трубы сноп синего дыма. Через несколько секунд после начала движения синий дым исчезнет.
Причиной перерасхода моторного масла также может служить износ поршневой группы и "залегание" маслосъемных колец. Последнему способствует использование низкосортного моторного масла и длительная стоянка с сильно изношенным маслом. Поэтому всегда делайте так: уезжаете куда-нибудь на полгода или более - смените моторное масло в двигателе (впрочем в этом случае следует сменить и тормозную жидкость, и охлаждающую жидкость, и почистить топливную систему и т. д.; все это называется консервацией автомобиля). Если причиной синего дыма является неисправность поршневой группы, то синий дым из выхлопной трубы идет постоянно. И чем больше оборотов у двигателя, тем больше дыма из выхлопной трубы. При больших оборотах маслосъемные кольца как бы "всплывают" на масляной пленке и не успевают удалять лишнее масло.
Вообще-то, с любым дымом ездить можно, надо только следить на всякий случай за уровнем масла в двигателе. И еще запомните: тряска или вздрагивание двигателя возникает потому, что в какой-то такт, в каком-то цилиндре топливная смесь не поджигается. В дизельных автомобилях по утрам, это обычно происходит из-за низкой температуры в камере сгорания в такте сжатия. А низкая температура обусловлена или тем, что свечи накаливания отключаются слишком рано, или потому ,что у двигателя в каком-то цилиндре слишком низкая компрессия. Но, конечно, могут быть и другие причины. Например, если какая-нибудь форсунка плохо распыляет топливо, то приготовленные ею крупные капельки топлива не успевают при данной температуре нагреться до температуры вспышки и данный цилиндр не сработает.
Пропуски вспышек в бензиновых двигателях обычно вызваны низкой мощностью искры или, что встречается реже, плохой топливной смесью (обычно слишком бедной).
При тряске двигателя ехать можно, но лучше в направлении ближайшей автомастерской, потому что не сгоревшее топливо смывает смазку ей стенок цилиндра.


Теперь о самых страшных стуках.
Шатунный стук. Появляется из-за разрушения шатунного подшипника (вкладышей), вследствие естественного износа (крайне редко) или из-за проблем в системе смазки, что происходит гораздо чаще. У бензиновых двигателей этот стук легко определяется по следующей методике. Надо чуть-чуть газануть и в момент сброса газа этот стук, если он шатунный, сразу станет отчетливо слышен, даже усилится. Поскольку стук возникает в одном шатуне, то, если отключить соответствующий цилиндр (отсоединить высоковольтный провод и заземлить его на корпус), этот стук пропадет или станет гораздо слабее.
У тех двигателей, в которых поршень проходит почти вплотную около головки блока цилиндров (а это все дизельные двигатели), при разрушении шатунного вкладыша поршень начинает доставать эту головку, и раздаются удары, перекрывающие собственно шатунный стук. Этот стук очень похож на стук клапана. Но гораздо сильнее. Подобное проявление шатунного стука присуще всем дизельным двигателям и некоторой части бензиновых (обычно "твинкамовским" двигателям, у которых поршни очень близко подходят к головке блока). С таким стуком ездить нельзя.
Стук коренных подшипников. Более глухой, чем у шатунных и ярко проявляется при резком наборе газа, почти исчезая при сбросе. Ездить в этом случае также нельзя. Но эта неисправность случается. очень редко. Кроме того, в двигателе могут стучать и щелкать клапана (и не только механизма газораспределения, но и различные вакуумные, например, клапан системы ЕА1 - подачи воздуха в выхлопную трубу у карбюраторных двигателей), форсунки, топливный насос (ТНВД), форсунки (у двигателей с впрыском топлива), лапка механического бензонасоса, лапка вакуумного насоса (у некоторых дизельных двигателей), открученные шкивы и всякие жестянки (типа защиты глушителя) при касании корпуса автомобиля. Со всем этим ехать можно, но лучше в направлении ближайшей автомастерской. По. крайне мере там вы получите хоть какую-нибудь консультацию. Даже открученный шкив никуда не денется - не пустят приводные ремни. Но шпонку и посадочное место он разобьет основательно.

Теперь рассмотрим самый, пожалуй, неприятный случай: машина в дороге заглохла. Что делать? Тут же включить аварийную сигнализацию и, не выходя из машины, подумать несколько минут. Прежде всего, попытайтесь вспомнить, как заглохла машина. Возможны два варианта. Первый - двигатель просто как бы выключился, и тут же загорелось табло (куча лампочек на панели). Второй вариант - это медленное угасание двигателя. Он что-то "пытается изобразить" при нажатии на педаль газа, чихает, стреляет, но, в конце концов, умирает. Так вот, в первом случае причина, скорее всего, в электричестве, а во втором - в топливе и во всем остальном. Конечно, если остановка двигателя произошла при торможении, на светофоре или при повороте, но на холостом ходу, то причина, вероятно, в неправильной регулировке двигателя или же у машины нет холостого хода. В этом случае можно снова завести двигатель и ехать дальше, а как попытаться избавиться от подобной неприятности будет описано ниже. Но если остановка двигателя произошла при других обстоятельствах... Итак, вспомните, как заглох двигатель. В любом случае это понадобится вам потом, когда вы приедете в ремонтную мастерскую, и вас начнут "пытать", как и что случилось.
Все еще не выходя из машины, попытайтесь завести двигатель. Если он вроде бы пытается завестись, это говорит, скорее всего, об отсутствии подачи топлива или о том, что проскочили зубья ремня газораспределения. При вращении стартером двигателя, прислушайтесь с каким звуком ваш "мертвый" двигатель вращается. При порванном или "проскоченном" ремне газораспределения стартер вращает двигатель очень легко и "весело", без всякого сопротивления вызванного необходимостью сжимать воздух в цилиндрах. Если же двигатель на попытки его завести вообще никак не реагирует, но вращается как положено, с толчками, то "виновато", вероятно, электричество. Ниже мы приводим перечень случаев из нашей практики, когда машина на ходу заглохла и не заводилась, но двигатель при прокручивании стартером вращался толчками.
Пропала искра. Легко проверяется путем снятия любого высоковольтного провода и проворачивания двигателя стартером. Лучше использовать центральный провод, если он есть, конечно. Искровой зазор между наконечником и массой должен быть около 5 мм. Вы, конечно, можете сказать, что во всей литературе написано, что этого делать нельзя, выйдет из строя коммутатор, однако у нас за восемь лет работы ни один коммутатор из строя не вышел. Но, на всякий случай, не делайте зазор более 1 см. Кстати, коммутатор - это электронная микросборка, в основном предназначенная для формирования импульсов управления катушкой зажигания, а берет она эти импульсы от датчиков оборотов и положения коленвала. Коммутатор может находиться и внутри трамблера, и на моторной панели, и на катушке зажигания, и под ней, и еще во многих местах. Теперь вернемся к пропавшей искре. В чем причина?
1. Не вращается бегунок в трамблере (например, из-за "срезанной" шпонки).
2. Нет +12 вольт на "+" катушки зажигания (сгорел предохранитель).
3. Обрыв датчика импульсов в трамблере. Его можно "вычислить" или с помощью тестера, или с помощью системы самодиагностики (о ней в следующей главе). Датчик может быть не один, а два и даже три. Эти датчики не обязательно могут находиться не только в корпусе трамблера, но и на блоке, в передней части двигателя, но в таком месте, где они могут получить сигнал от вращающегося коленчатого вала или от распредвала. К любому датчику оборотов в японском двигателе подходит два провода. Редко, но встречаются сдвоенные датчики (тогда к ним подходит три или четыре провода) и датчики с экранированным проводом (тогда к ним подходит два провода и экран, т.е. всего получается три провода).
4. Катушка зажигания. У нее всегда есть вывод "+", на который при включении зажигания подается напряжение 12 вольт или чуть меньше и есть вывод "минус". На него подаются импульсы с коммутатора. С него же снимаются импульсы на тахометр, на запуск электрического бензонасоса и т.д. При включенном зажигании (чтобы было 12 вольт на "плюсе") закоротите на корпус (чем угодно) вывод "-". Несколько раз подряд. Если тахометр намнет дергаться, электрический бензонасос (если он есть) включаться (это слышно) и под капотом что-нибудь защелкает - катушка исправна. Искра на центральном проводе в этом случае, скорее всего, будет, но очень слабая. Если же отрицательный вывод катушки соединить с одним выводом конденсатора, второй вывод конденсатора соединить с корпусом и лишь после этого закоротить минусовый вывод на корпус, то искра будет что надо. Впрочем, это зависит от емкости конденсатора, лучшие результаты будут с теми конденсаторами, которые применяются в контактной системе зажигания (емкостью около 0,25 мкф).
5. Неисправен коммутатор. Это выясняется так. Питание +12 вольт на него приходит? Датчики все целые? На "минусе" катушке есть 12 вольт? Катушка зажигания исправна? Остается коммутатор. Проверяя искру, на центральном проводе сделайте минимальный зазор (меньше миллиметра), тогда если при проворачивании двигателя искры не будет, но при включении - выключении зажигания она возникнет (даже если очень слабая) - однозначно виноват коммутатор. Но полностью проверить его можно только заменой или с помощью осциллографа.
6. Кроме того, причиной пропажи искры могут быть: отсутствие контакта в разъемах, сгоревшие предохранители, оборванные провода. Казалось бы, пустяковые случаи, но по их поводу хотелось бы дать несколько советов. Во-первых, в полностью защелкнутом разъеме из-за плохой фиксации самого лепестка, от вибрации контакт может потеряться. Не до конца, но достаточно для обрыва цепи. Во-вторых, в сгоревших предохранителях часто используют "жучок": одна медная жилка (кстати, держит около 12 ампер), намотанная на контакты сгоревшего предохранителя - и им можно пользоваться. Но через месяц проволока окислится, и могут начаться проблемы. Хорошо, если контакт исчезнет сразу, d если нет? Нам довелось столкнуться с такой неисправностью: все в машине (карбюраторная "Subaru Justy") работает отлично, но включаешь аварийную сигнализацию - двигатель глохнет. Ну, подумаешь, очень нужна эта сигнализация... Но проходит какое-то время, и двигатель глохнет при нажатии на педаль тормоза. Отпускаешь - все отлично. Что делать? А выкрутить тормозные лампочки, и нет проблем! Действительно, все работает штатно, но ездить без тормозных сигналов, когда тебя так и норовят "шарахнуть" сзади... тут и с работающими "стопами" не всякие нервы выдержат. Проблемы была решена, когда заменили предохранитель ("жучок"). Оказывается, питание на "стопы", аварийку и блок управления двигателем шло через один и тот же предохранитель, плохой контакт в котором позволял работать слаботочному блоку управления, но при подключении большой нагрузки (8 лампочек "аварийки" или 4 "стопа") из-за плохого контакта сразу падало напряжение на блоке управления и двигатель глох. Кажется, все просто и логично, а этой машине половину панели разобрали, выясняя причину неисправности. В третьих, хотя это бывает редко, обрыв центрального провода также вызывает остановку двигателя (проверить это можно только с помощью тестера: должно быть 5-10 кОм). А вот окислившиеся контакты в разъемах, на клеммах аккумулятора, в замке зажигания не такая уж редкость. Теперь вторая основная причина остановки двигателя - нет топлива. Из-за чего?
Во-первых, по причине его отсутствия в баке. Прибор показывает наличие топлива? Но он и уровень воды будет показывать с той же уверенностью. А что вам залили в бак на АЭС, вы в действительности не знаете, и можете только предполагать, что там бензин.
Вторая причина - забился топливный фильтр. Даже новый, даже "фирменный". Его нужно снять (или не снять) и продуть ртом в обратном направлении. Обратите внимание на то, насколько легко проходит воздух. А теперь дуньте в корпус от шариковой ручки. Если усилие продувки фильтра примерно такое же, то фильтр надо менять, если больше, то тем более. Но обычно при забитом топливном фильтре двигатель сначала теряет мощность. Иногда дергается, но работает довольно долго, тем более на холостом ходу.
Третья причина. Забилась приемная сетка. Обычно в этом случае на малых оборотах двигатель как-то работает, а если чуть тронуть педаль газа, тут же глохнет. Такой же эффект дает забитая сетка в игольчатрм клапане карбюратора. У всех японских карбюраторов на входе установлен маленький сетчатый фильтр. Чтобы до него добраться, надо снимать верхнюю крышку карбюратора, только у некоторых моделей фирмы "Nissan" можно этого не делать. В нашей практике приемные сетки засорялись в бензиновых двигателях всех японских фирм. При этом все топливоприемники вынимались (иногда это удавалось сделать без снятия бензобака), продувались, промывались, и все о'кей. Кроме автомобилей фирмы "Honda" и некоторых моделей фирмы "Toyota". У них приемная сетка в бензобаке изготовлена из многослойного полимера и качественно очистить ее не удается. Приходилось изготовлять новые топливоприемные сетки из подручного материала.
4. Неисправна "считалка" количества всасываемого воздуха (у двигателей с впрыском). Дело в том, что на некоторых машинах эта "считалка" во время работы двигателя включает топливный насос.
5. Неисправен электрический топливный насос. Причем очень часто грамотные владельцы автомашин приоткручивают какой-нибудь винт на топливной магистрали, видят, что оттуда полился бензин и мысленно закрывают тему с насосом. Но бензин-то должен не политься, а брызнуть мощной струёй, как только вы повернете ключ зажигания на стартер. Сделайте это два-три раза, т.е. крутаните стартером примерно 2-3 секунды, затем - пауза, снова пару секунд, опять пауза и т.д. Если насос не исправен, то вы заметите снижение мощности струи, хотя как-то литься бензин еще долго будет (хотя бы за счет повышенного давления в бензобаке). Только следите за тем, чтобы бензин не попал на трамблер и на свечи, иначе возможно возгорание.
6. Неисправен блок управления двигателем (блок EFI, компьютер, компьютер EFI - все это в общем одно и то же). Это последняя и, пожалуй, наиболее часто встречающаяся причина отсутствия топлива - это плохие контакты в разъемах и на клеммах. В результате этого блок EFI лишается какого-нибудь питания и, соответственно, не посылает сигнала управления своим потребителям, отчего и прекращается подача топлива.
Закрывая эту тему можно сказать, что любую бензиновую машину, если она заглохла из-за недостатка топлива, легко завести после того, как вы плеснете ей в воздушный фильтр пару столовых ложек бензина. Но работать она будет только до тех пор, пока не "съест" этот бензин. И еще. При работающем двигателе не отказал еще ни один бензонасос. То есть на ходу, при включенном зажигании, электрический мотор бензонасоса в нашей практике ни в одной японской автомашине ни разу не останавливался. После выключения зажигания и последующем включении - сколько угодно случаев. И если двигатель заглох на ходу, то сразу грешить на электрический бензонасос не следует. Если же в топливной системе засорен какой-нибудь фильтр, то автомобиль сначала дергается при движении на подъем, при движении с большой скоростью, т.е. в тех случаях, когда водитель сильно давит на педаль газа. Если продолжать давить на педаль газа, то двигатель может даже заглохнуть, но на холостом ходу он будет работать вполне уверено.

Теперь о том, что может быть, если двигатель на ходу заглох и при проворачивании стартером вращается без толчков, т. е. "весело". Во-первых, конечно причиной может служить порванный ремень газораспределения или "срезание" на нем зубьев. Так это или не так легко убедиться. Достаточно отогнуть пластмассовый кожух и крутануть двигатель стартером, а ваш помощник пусть глянет, вращается ли зубчатое колесо распредвала или нет. Тут же можно и оценить состояние самого зубчатого ремня, если оно очень плохое, то, возможно у него срезало зубья. Второй способ проверки целостности зубчатого ремня состоит в том, что надо открыть крышку трамблера и при проворачивании двигателя стартером посмотреть вращается ли бегунок. Если нет, то зубчатый ремень порван. Только не забудьте снять "питание" с трамблера или заземлить центральный провод.
Вторая причина остановки двигателя .на ходу более интересна. Она вызывается тем, что при больших оборотах двигателя со штоков клапанов отлетает толстый слой нагара, который в свою очередь образовался из-за плохих маслосъемных колпачков. Этот нагар постепенно образует этакую "шубу" на штоке клапана и при обычной езде, т.е. езде с небольшими оборотами, висит себе спокойно, лишь слегка ухудшая показатели двигателя. Но когда эта "шуба" станет очень большой, а двигатель будет раскручен до высоких (почти максимальных) оборотов, весь нагар со штока слетит. Этот слетевший нагар попадает под фаску клапана, слегка прихлопывается и, если эта фаска уже шире нормы, не дает ему полностью закрыться. Все, компрессии в этом цилиндре абсолютно нет. Это видно и без ее замера, по "веселому" проворачиванию двигателя стартером. Правда и устраняется эта беда за полчаса. Выкручиваются все свечи зажигания, отключается питание с трамблера, снимается воздушный фильтр и двигатель проворачивается стартером в течение примерно 30 секунд. Второй человек в это время из ведра заливает в горловину карбюратора дизельное топливо. Весь моторный отсек, несмотря на наброшенные тряпки, в солярке, но нагар из-под седел клапанов тут же смывается и в цилиндрах появляется нормальная компрессия. После этого остается все собрать, завести двигатель (при этом в течение 10-15 минут из выхлопной трубы летит густой сизый дым от солярки) и объявить владельцу, что ему надо менять маслосъемные колпачки и обновлять фаски клапанов, т. к. они стали слишком широкие.
Дизельные двигатели на ходу резко глохли до сих пор по трем причинам. Первая - это порванный ремень газораспределения. Легко определяется по звуку, возникающему при последующем запуске стартером. Стартер крутит двигатель весело-весело, без единой задержки, что вызвано отсутствием необходимости сжимать воздух. Та же "веселость" стартера при обрыве ремня (или срезании зубьев, что по последствиям одно и то же) наблюдается и у бензиновых двигателей.
Вторая причина: отказывается работать "глушилка" - электромагнитный клапан в насосе ТНВД. Может быть, сгорел сам клапан, может, на него не подается питание. Последнее бывает чаще всего и опять же из-за плохих контактов где-то в электричестве. Проверить, целая ли "глушилка", очень легко: достаточно подать на ее вывод (болтик М4) "плюс" от аккумулятора, и она должна щелкнуть. Причин, по которым она не работает, может быть две. Первая причина механическая. По электромагнитному клапану чем-то ударили, или неудачно пытались его открутить: где-то в пластмассе возникла трещина, вибрация, обрыв - отказ. Вторая причина встречалась на машинах с 24-вольтовым оборудованием. Дело в том, что часть оборудования этих машин устанавливается на 12 вольт, в том числе иногда и "глушилка". И вот, из-за проблем в электропроводке на нее попадает 24 вольта. Некоторое время она, конечно, работает, а потом сгорает. Иногда встречаются производственные дефекты этих электроклапанов, которые приводят к отказу.
На всех дизельных машинах этот электромагнитный клапан можно выкрутить, вынуть из него пружинку и плунжер и вкрутить обратно. Теперь чтобы заглушить двигатель, надо или затыкать воздуховод, или полностью выкручивать винт регулировки холостого хода на ТНВД. Ну, или включать пятую передачу и, нажав на тормоз, отпускать сцепление. Если "глушилка" целая, а при включенном зажигании на нее не подается 12 вольт, то можно это сделать отдельным проводом от "плюса" аккумулятора.
И третья причина остановки дизельного двигателя на ходу, это прекращение подачи топлива. Это может произойти из-за того, что оно просто кончилось в баке. Или во всасывающую топливную магистраль где-то стал поступать воздух. Все это, надо заметить, чрезвычайно вредно для ТНВД. Так это или не так легко выяснить, если снять резиновую трубку ("обратку") от ТНВД и покачать ручным подкачивающим насосом. Если же из "обратки" топливо идет, а к форсункам не поступает или поступает в недостаточном количестве, значит, существует проблема в самом топливном насосе высокого давления.

Теперь о наиболее частой проблеме карбюраторных двигателей - нет холостого хода. Т.е. вы отпускаете педаль газа, и двигатель норовит заглохнуть, особенно при включенной передаче и вывернутом руле. Или сразу глохнет при оборотах менее 1500. Причин неустойчивой работы двигателя может быть много: плохие свечи зажигания, маленький зазор в контактах прерывателя (если они есть, разумеется), не работает система принудительного повышения оборотов холостого хода и т.д., но чаще всего виновата грязь в карбюраторе. Она же обычно служит причиной отсутствия холостого хода. Конечно, могут быть и другие причины отсутствия холостого хода, например нет питания на клапан холостого хода, большой нештатный подсос воздуха, и пр. Однако, прежде чем затевать ремонт, который неизвестно чем кончится, попробуйте сделать следующее: поменяйте местами высоковольтные провода, первый с четвертым или второй с третьим (у четырехцилиндрового двигателя). Проще всего это сделать на крышке трамблера, тогда искра, вместо того чтобы в определенный момент идти на первый цилиндр, будет поступать на четвертый. Когда вы заведете двигатель, надо будет тут же резко и до упора нажать на педаль газа. Только двигатель наберет обороты (3000-4000 об/мин), тут же опустите педаль газа и снова резко нажмите ее тогда, когда обороты двигателя упадут до холостых. И так несколько раз. Во время этой "русской чистки" желательно снять крышку воздушного фильтра, так как хлопки (взрывы), возникающие во впускном коллекторе, могут порвать воздушный фильтр.
Во время хлопков в карбюраторе будут распространяться ударные волны, которые с большой степенью вероятности очистят карбюратор, вернее, отбросят мусор от жиклеров холостого хода и, возможно, впоследствии этот мусор утянет через другие жиклеры, имеющие больший диаметр, в камеру сгорания. Вероятность того, что карбюратор у вас снова заработает как надо при этом будет примерно 50 %. Обратите внимание на то, что "стрельба" в карбюраторе и во впускном коллекторе может сорвать с сосков некоторые вакуумные трубки. Если это случилось, наденьте их обратно. И в завершение процедуры верните провода на место.
Теперь хотелось бы рассказать еще об одной, не такой уж редкой неисправности. Вот у вас, не дай бог, конечно, но, например, заверещал натяжной ролик какого-нибудь приводного ремня. Может, нерадивый японец продал вам такую машину, а может и не японец. Так вот, верещит себе потихоньку ролик, верещит, но, в конце концов, наступает день, когда сепарация в ролике этого подшипника не выдерживает и разрушается, после чего подшипник заклинивает. При этом сразу начинает визжать приводной ремень (и хорошо, что приводной, а не газораспределения), Может, громко, а может, и не очень. Но мощности у двигателя он заберет прилично, так, что машина может начать глохнуть на холостом ходу, а двигатель будет проворачиваться стартером с большим трудом, В этой ситуации вы можете чистить карбюратор и менять "плохие" аккумуляторы до бесконечности.

Вы узнали немного из того, что может случиться в вашим автомобилем в дороге. Но ремонтировать современный автомобиль на дороге, без соответствующего инструмента и оборудования - занятие малоперспективное. Поэтому возите с собой буксирный конец. Любая поломка на дороге - это большой стресс для любого водителя, поэтому зачатую трудно принять верное решение. И все-таки, любая машина -это только набор "железок", который немного стоит в сравнении с вашим здоровьем. И в аварийной ситуации, кроме банальной и дорогой буксировки поломанного автомобиля домой, всегда возможны варианты. Например, оставить его под присмотром (у кого-нибудь во дворе или в колхозном гараже) в ближайшей деревне или попытаться найти грузовик и автокран (порой такая транспортировка автомобиля может обойтись дешевле, чем буксировка на большое расстояние).

По возможности сфотай места крепления ящика к кузову по крупнее.

king-Artur
Крепить сам ящик как будешь к кузову? или он просто так стоять там будет? Громыхать не будет?

Регулировки тросиков АКПП и педали акселератора.
После регулировки-резвее ездить начала. Установил минимальный провис тросиков-2-3 мм.

Согласен.

StasЯН.
С одной стороны ты прав-Наш земляк еще в 2005 году поставил себе похожий прибор и выкладывал фотки на сайт.
С другой нет-человек хотел поделиться с другими своим впечатлениями и т.п.

А некоторые Раумоводы сайта-"режут" новичков без ножа.

Уважайте друг друга!!!