поставь турбину, тазы как то же турбируют, за 50-60 тыс. руб. до 150 л.с.

Не там дорогой ты ищешь коленвал, в Бишкеке раум-1 целиком стоит 3000$, не ужели нет контрактных движков? Ведь у вас пошлины в 10 раз меньше.....

14.5-14.7 это максимальное напряжение при котором аккумулятор "еще не выкипает", то что у тебя напруга в сети была меньше, может сказаться на недозаряде аккумулятора.
У меня напряжение 13.8 на хх, при повышении оборотов поднимается до 14.4 и стоит как вкопанное до отсечки.

Ради обьективности тему надо сохранить.
Да, здесь клуб любителей РАУМ, а не секта.

Цитата: (WW11 @ 24.1.2013, 0:24) Спасибо добрые люди! Кого-нибудь (либо продавцов, либо механиков) я завтра все ж таки укокошу.

Раз ты по разборкам мотаешься, скажи что стоит в Ламате коробка и 5Е? Коробки (двигатели) с японии, или с месных колотушек снятые?

http://www.drive2.ru/cars/selfmade/khalex-...16394579351925/

фото коробки

http://bibinet.ru/part/495-356-6020704_TOYOTA_RAUM

Решил протестировать машину, что удивительно, после чистки регулятора давления, хх стал ~ 825 об\мин, Драйв + тормоз = 650 об\мин.
Думал со временем обороты вернуться обратно, но нет, прошло 3 месяца, все по прежнему, видно виной заниженных оборотов у меня была
богатая смесь на хх.
Правда лямбда большинство времени висит в "минусе", значит смесь богатится, по логике график коррекции должен плясать около середины
0 % (2,5 в).

[attachment=15827:910по_методе2.zip]

Цитата: (Matu @ 17.1.2013, 12:34) спасибо конечно за такой обстоятельный совет, но я не пойму мне что тут подходит? Вот это? а как побороть это? или я что то не то понял? а мои логи к какому случаю тут подходят?

ТО что я говорил выше, лямбда работает и показывает что смесь у тебя богатая, не смотря на маленькое время открытия форсунок(комп подачу уменьшил до предела), а смесь все равно богатая, график коррекции должен плясать вокруг центральной линии.

Как это побороть тебе варианты предлагали, я мыл форсунки и регулятор давления и ситуация улучшелась, почему тебе это не помогло, я тебе сказать не могу как и не могу предложить 100% вариант решения проблемы.
Я вообще сисадмин а не автомеханник.

Найдено в Интернете....много букАв...

Часть первая: расход бензина.
Про это уже писалось неоднократно, придется повторяться.
Чтобы грамотно определить расход бензина, необходимо сделать следующее:
1. залить на проверенной заправке бензин из «пистолета» до «отсечки».
2. залить канистру на 15-20 л
3. добавить бензина до горловины
4. накатать 100 км
5. залить бензина из канистры мерной ёмкостью до горловины
6. определить расход
Погрешности в данном случае избежать не удастся, но она не выйдет за пределы 5%, поэтому будем считать этот расход относительно достоверным.
Что делаем дальше?
Меняем свечи и воздушный фильтр на новые (при условии, что они прошли более 2-х тыс. км).

Повторяем п.п. 1-3, выезжаем на загородную трассу (желательно рано утром – машин меньше).

В машине должно быть 4-5 человек + какой-нибудь груз в багажнике.
Снимаем минусовую клемму АКБ или выдергиваем предохранитель EFI в монтажном блоке под капотом минуты на 3-4.
Ставим обратно, включаем зажигание, считаем до 40, заводим машину и давим на акселератор до упора так, чтобы машина двигалась с постоянной скоростью 120-130 км\ч в течение 2-3 минут. Затем едем спокойно в город, выгружаем «слонов» и катаемся по городу в одиночестве с соблюдением ПДД. По достижении 100 км пробега повторяем п.п. 5 и 6. Если расход снизится – радуемся и идем пить пиво. Если нет – начинаем думать дальше.
Причины повышенного расхода топлива. Буду их приводить не в порядке значимости, а по мере вспоминания.
1. Манера езды.
Кто бы, что не говорил, а манера езды на мой личный взгляд является причиной № 1. Маленькая история из личной жизни: мой прошлый Витц потреблял 6-6,5 л бензина в городском цикле. Ездил я, когда один, когда с семьей, когда с кондеем, когда без. Так вот, залил я бензина под «жвах» и накатал 100 км по городу в очень спокойном режиме, без о\д, не более 50 км\ч. Расход составил 5,5 л. Но так ездить невозможно. Пришлось на лишний литр горючки «забить».
2. Воздушный фильтр. Очень многие автолюбители нашей страны страстно любят читать всякие мануалы на свои японские машины (чаще на их европейские аналоги) и руководствоваться ими в процессе эксплуатации. Не совсем верный подход. В частности по периоду замены воздушного фильтра через 40 000 км. Ну, откуда такие цифры!? В Хабаровске «воздуханы» более 12-15 тысяч км не выдерживают. Засоряются, так как очень пыльно. Конечно, можно ездить и 20 и 30 тысяч на одном фильтре, но тогда придется забыть о «штатном» расходе топлива.
3. Бензин.
Тема до того «избитая», что сказать тут новое слово практически невозможно. Сообщу для общего развития, что только по содержанию серы наш бензин отличается от японского в 500 раз. Вот и подумайте, а стоит ли использовать исконно «тойотовские» масла с их низкой зольностью и слабеньким пакетом присадок.
4. Система зажигания.
В частности свечи. Ни для кого не секрет, что свечи, продающиеся на территории РФ в массе своей из разряда «третий сорт – не брак». Чтобы выбрать более-менее работоспособную свечу можно ориентироваться на три признака:
- Соосность электродов. Если боковой электрод свечи свернут в сторону как нос у профессионального бойца – на фиг она Вам нужна?
- Размер бокового электрода. Он должен полностью перекрывать центральный, нависая над ним. «Коротышам» не место на двигателе!
- Герметичность свечи. Присмотритесь к месту соединения центрального изолятора и корпуса свечи. Наличие в этом месте щелей или даже намека на них должно как минимум насторожить. Также нет смысла покупать свечу, если она овальная на сечении.
Так как ВВ-проводов на двигателях семейства NZ нет, будем считать, что я отмазался. :-))) Но у нас есть резиновые наконечники на катушках и они тоже не приносят ничего хорошего. Задубевшие, с трещинами резинки необходимо заменить.
Проверяется система зажигания достаточно просто. Прогрев двигатель и стоя на «Паркинге», резко и до упора нажмите на педаль газа – двигатель должен раскрутиться до «отсечки» (около 6500 об\мин) и стрелка тахометра, описав полукруг, должна вернуться обратно на значение холостых оборотов. Если ощутите в этот момент подачи газа «подтраивание», ищите проблему в системе зажигания.
5. Топливная система.
Фильтр, насос, регулятор давления, инжектора. Без разбора, визуального осмотра и сканера с осциллографом проблему не найдешь. Здесь опыт нужен. И опыт не малый. (не о себе говорю :-)))) В принципе, на проблему с топливоподачей укажет горящий «Check engine» с ошибкой 25. Равно как и на лямбда-зонд и ДМРВ. :-))) Автолюбитель может сделать следующее: купив машину и заменив все расходники, замерить время разгона до 100 км\ч и через какое-то время повторить. Существенное увеличение времени разгона укажет на потерю мощности автомобиля.
6. Электрооборудование.
Это все возможные датчики: температуры, ДМРВ, TPS, кислорода и прочее. Всё чистится, в том числе и разъемы, проверяется сопротивление обмоток, снимаются сигналы и… Писать очень долго, прошу извинить.
7. Клапан ХХ.
Обороты ХХ на японских машинах 2000г с АКПП установлены на значении 700 +\- 50 (см. на табличке под капотом). Промыть, почистить клапан никогда лишним не будет.
8. Система охлаждения.
Неисправность термостата (постоянно открыт). Двигатель прогревается дольше 5 мин.
9. Подсос воздуха.
Чаще через шланги системы EVAP. На корпусе воздушного фильтра располагается клапан этой системы улавливания паров топлива синего цвета. От него идут два шланга: один в абсорбер, другой в корпус дроссельной заслонки. Вот он чаще и даёт подсос.
10. Механические проблемы с двигателем.
Клапана, кольца, распредвалы...
11. АКПП.
Неправильные моменты переключения передач, рывки, удары в трансмиссии.
12. Ходовая часть.
Развал\схождение, «подклинивание» тормозных колодок, «кривые» привода. Проверяется степень нагрева ступиц, тормозных колодок и заднего моста. Можно промыть тормозные цилиндры с заменой жидкости, заменить смазку в мосту, да и просто накат автомобиля неплохо бы проверить.
Про АКБ и не только
В каждом современном автомобиле с впрыском топлива есть электронный блок управления, основная задача которого - обеспечение минимальной токсичности выхлопа при постоянной нагрузке и максимально возможной мощности. Данная задача достигается при значении коэффициента датчика кислорода равном 1 (лямбда=1). То есть, система спроектирована таким образом, что она всегда стремится к вышеназванному показателю.
И вот что получается: снимая минусовую клемму АКБ при постановке сигнализации, Вы обнуляете значения оперативной базы ЭБУ и последние значения кратковременной коррекции топлива. В памяти блока остается только заводская «прошивка», которая служит отправным элементом при работе систем управления двигателем. Она является своего рода «матрицей» поля управления или своеобразным «словарем значений» для ЭБУ (таблицы впрыска топлива, значения сопротивления обмоток датчиков и пр.).
Включая двигатель после установки сигнализации, Вы выезжаете из сервиса и начинаете двигаться в городской толчее со скоростью 30-40 км\ч, затрачивая на это 2-3 минуты равномерного движения. (если удастся, конечно!) За это время ЭБУ, сверяясь с показаниями всевозможных датчиков (в том числе и лямбда-зонда), заново прописывает оперативную базу, которая и будет для него «святым писанием» до следующего снятия минусовой клеммы АКБ или вытаскивания предохранителя впрыска. Вот и приходится самому перенастраивать ЭБУ, загружая машину и несясь по трассе 120-130 км\ч РАВНОМЕРНО. В такой ситуации ЭБУ будет корректировать расход топлива в соответствии с заложенной в него программой, стремясь к лямбда=1. То бишь оптимизируя его значение. А потом, когда Вы будете ездить один и в спокойном режиме, ЭБУ уменьшит подачу топлива, путем изменения значений кратковременной коррекции топлива.
Оперативная память ЭБУ представляет собой параметр, обозначающийся словосочетанием «долговременная коррекция топлива» (ДВКТ). Это конечно не одно и тоже, но и сильно углубляться не стоит.
ДВКТ – такая штука, которая остается в базе и после снятия клеммы АКБ. Но вот насколько она остается - на час, на сутки, на год? Кто-то говорит, что конвейерная прошивка не меняется только на Лексусах, кто-то - совсем наоборот. Что есть правда я не знаю, да и это не важно. Важно то, что значение ДВКТ ЭБУ может перезаписывать. И вот смотрите, что получается: скорость 120 км/ч, полная машина «слонов», а система пытается оптимизировать количество топлива, дабы сохранить значение лямбда=1 и минимизировать выхлоп СО. На всё про всё минуты 2-3 и комп переобучился. Не забывайте, он ещё и мощность пытался сохранить. ДВКТ записалось в память и от него начинает плясать компьютер при последующих поездках.
Кроме ДВКТ есть и кратковременная коррекция топлива (КВКТ) - это та «собачка», что вокруг «слона» бегает. За секунду десять раз, а то и чаще.
Вот и получается, что:
- 120 км\ч, максимальная загрузка, равномерное движение, мощность такая-то - топлива столько
- 50 км\ч, один водила, равномерное движение - топлива столько и явно меньше.
И вот еще спорный вопрос, считается замена топливного фильтра как правило влияет на увеличение расхода, я этот считаю не верным, т.к. топливная система наших Королл замкнуто круговая, т.е. насос обеспечивает давление, форсунки берут скока надо, лишнее уходит назад в бак. А вот после чистки форсунок на первое время расход действительно увеличивается пока ЭБУ (комп) перенастроит свою программу управления.
Ответ Термо:
расход снизится не только из-за компа. В первую очередь из-за водителя, который перестанет "жать тапку в пол" потому как "машина ни хрена не едет". По логике вещей, чем меньше топлива поступает в двигателях из-за забитого фильтра, тем экономичнее должен быть мотор. Однако водитель инстинктивно давит в пол, чтобы остаться в потоке, форсунки постоянно открыты, топливо ручьем течет.
Величина коррекции количества топлива, подаваемого в цилиндры по напряжению датчика содержания кислорода, зависит от различных факторов. Если степень необходимого вмешательства невелика, например, менее 10%, то ЕСМ справляется с этим сравнительно легко. При необходимости изменения базового значения более чем на 20 %, т.е. для осуществления более существенного изменения, ЕСМ проводит процедуру "переобучения" (адаптации). Уменьшая или увеличивая базовое время впрыска топлива в пределах допустимого, ЕСМ проверяет реакцию системы и устанавливает (записывает в память) новое значение этого параметра. При этом для точного поддержания стехиометрического состава топливовоздушной смеси (14,7:1) по-прежнему используется напряжение датчиков содержания кислорода. В зависимости от различных факторов, в том числе, от высоты над уровнем моря, износа поршневой группы и форсунок, допусков на качество топлива и на изменения в состоянии двигателя, коррекция, определяемая обратной связью по составу отработавших газов, изменяется. ECM в режиме замкнутой обратной связи запрограммирован на изменение состава смеси посредством небольших изменений (приращений). Поэтому, если необходима относительно небольшая коррекция (до 3 %), то ECM относительно просто изменяет состав смеси.
Пределы возможного изменения состава смеси составляют ± 20 % от его базового значения. При необходимости значительных изменений и для избежания возможных неточностей или уменьшения времени отклика, в память записывается информация о результатах коррекции смеси в предыдущих поездках. Эта информация используется в качестве начальной при следующих поездках, что позволяет повысить точность поддержания оптимального состава топливной смеси с учетом реального состояния двигателя. Таким образом, реализуется "процедура переобучения ECM", известная под названием "Computer Relearn Procedures".
Например, в памяти ECM записана "заводская установка" необходимости поддержания времени впрыска топлива при Х.Х. прогретого двигателя равного 3,0 мсек. Если после осуществления коррекции по напряжению кислородного датчика окажется, что необходимо открывать форсунки при прогретом двигателе импульсами напряжения длительностью 3,3 мсек, то при следующих поездках ECM "начнет" регулировку с этого значения.
Топливный баланс (Fuel Trim) - параметр, который показывает (в процентах) на сколько необходимо изменить длительность впрыскивания топлива, для поддержания оптимального состава смеси (14.7:1) . При использовании нескольких датчиков кислорода, система впрыска различает этот параметр для каждого из них. Кроме этого, используются два различных по сути значения этого параметра. Долговременный топливный баланс (Long fuel trim - LFT) характеризует величину изменения базового значения состава топливовоздушной смеси, которая произведена для её оптимизации. Этот параметр – результат адаптации системы управления к нынешнему состоянию двигателя. Например, некоторое снижение давления в топливной системе, негерметичность системы впуска или износ двигателя влекут за собой коррекцию в сторону обогащения смеси.
Положительное значение соответствует увеличению подачи топлива. Отрицательное – обедненной коррекции. Диапазон изменений этого параметра составляет ± 20%. Этот параметр входит в состав "потока данных" (data stream) при сканировании инжекторных систем (pre-OBD и OBD-II). Долговременный топливный баланс (LFT), в отличие от кратковременного (Short fuel trim - SFT), - это коррекция, которая остается в памяти ЕСМ и после выключения зажигания, и это есть характеристика изменения базового времени впрыска топлива.
Кратковременный топливный баланс (SFT) - дополнительная и временная коррекция базового состава смеси, которая учитывает переключения напряжения кислородного датчика, т.е. "уточняет" состав смеси в настоящий момент. Нормальный диапазон этого параметра составляет ± 20%. При исправной системе он редко больше чем ± 10%. После прогрева двигателя этот параметр постоянно изменяется, так как учитывает переключения напряжения кислородного датчика.
Если базовая продолжительность впрыска топлива приводит к бедной смеси, то баланс SFT откликается положительной коррекцией (от +1 до +20 %), с тем чтобы увеличить подачу топлива, т.е. обогатить смесь.
Если базовая длительность впрыска слишком велика, то SFT реагирует на это отрицательной коррекцией состава смеси (от -1 до -20 %) для уменьшения количества топлива (обеднения смеси). Когда этот параметр находится в диапазоне ± 0%, то это является признаком нейтрального состояния, при котором состав топливовоздушной смеси близок к стехиометрическому. Если изменения SFT существенно отличаются от ± 10%, то коррекция LFT изменяет базовую длительность впрыска топлива. В результате этого диапазон изменения SFT вновь становится равным ± 10%.
В отличие от значения SFT, которое определяет продолжительность впрыска топлива только в режиме замкнутой обратной связи, LFT корректирует поправочный коэффициент базовой продолжительности впрыска топлива и при разомкнутой обратной связи.
В некоторых системах значения LFT сохраняются в энергонезависимой памяти (NVRAM nonvolatile RAM) и не "обнуляются" при отключении аккумулятора. В этом случае ЕСМ "помнит" текущее значение коррекции и при следующих поездках использует сохраненные данные. Но при этом процесс "переобучения" продолжается.
При проведении диагностики с помощью сканеров, т.е. при считывании "потока данных" (Datа Stream) в автомобилях с pre-OBD II, LFT отображаются как Target A/F. При диагностике обычными инструментальными средствами LFT ("под именем" Learned Voltage Feedback - LVF) проверяется при измерении напряжения на контакте VF1 диагностического разъема (Toyota, начиная с 1985 г.)
Рассуждения приведены для бензинового мотора со смесеобразованием во впускном коллекторе и датчиком кислорода переключающегося типа.
Одна из задач, которую решает система управления мотором (СУ) - это обеспечение минимальной токсичности выхлопа, т.е. минимально возможной концентрации СО на установившемся режиме работы мотора ( постоянной нагрузке) при максимально возможной отдаваемой мощности. Это условие для бензинового двигателя со смесеобразованием во впускном коллекторе при рабочей температуре охлаждающей жидкости достигается при коэффициенте избытка воздуха лямбда=1. На стадии проектирования мотора и его доводке на испытательном стенде составляется и корректируется программа для СУ с такими табличными значениями топливоподачи, чтобы при любой постоянной нагрузке рассчитанное по сигналам образцовых т.е. имеющих точность, по меньшей мере на порядок выше серийных) датчиков СУ обеспечивалось Л=1. Эта программа, точнее таблица топливоподач, записывается при программировании в одну часть памяти СУ, которую сама СУ изменить ( перепрограммировать) не может - ПЗУ( постоянная), и во вторую, которую СУ может переписать - ОЗУ (оперативная). Назову эти значения базовыми. Данные в ПЗУ сохраняются даже при отключении аккумулятора, данные в ОЗУ сохраняются при выключении зажигания и, на некоторых моделях и марках, при отключении батареи. При работе мотора СУ берет данные именно из ОЗУ.
При изготовлении серийного мотора и элементов системы управления, получаемые параметры изделий имеют некоторый разброс, вызванный технологическими (но в пределах поля допуска, разрешенного конструкторской документацией) отклонениями. Например, серийный регулятор давления держит давление в рампе на 0,1 атм. меньше образцового, расходомер воздуха на хх показывает количество проходящего воздуха вместо 12 кг/час всего 11,5 и т.д. Изменение параметров датчиков и мотора происходит и во время эксплуатации (старение материалов, загрязнение и т.д.)
В результате на серийном моторе на каком-то режиме на 14,7 кг воздуха СУ подает не 1 кг бензина, а 0,9кг. Смесь получается бедная и это плохо, т.к. не выполняется условие по мощности, а, следовательно вырастет общая токсичность выхлопа, т.к. водитель будет стараться компенсировать недостаток мощности более интенсивной работой педалью газа.
Надо бы как-то скорректировать это несоответствие. Для этого в систему введена обратная связь по наличию (бедная) или отсутствию (богатая смесь) свободного кислорода в выхлопе. Определяет это датчик кислорода ДК (лямбда-зонд), у которого выходное напряжение (или сопротивление) скачком реагирует на появление или исчезновение свободного кислорода. И так смесь бедная и ДК имеет на выходе низкое (около 0) напряжение. СУ, информированная о бедной смеси, начинает увеличивать время открытия форсунок (увеличивая множитель, на который умножается время открытия) до тех пор, пока напряжение ДК не перевалит пороговое напряжение, выше которого смесь считается богатой. Далее СУ делает шаг назад, слегка уменьшая время открытия форсунок. Если при этом ДК переключится обратно (смесь бедная), СУ записывает этот множитель в свою память в ячейку, соответствующую этому диапазону нагрузок. Этот множитель выдается на сканер как «Кратковременная коррекция» (короткая).
Едем дальше. Проходит еще несколько минут равномерного движения, короткая кор. не меняется и СУ переписывает (перепрограммирует) значения топливоподачи в ОЗУ на значения равные произведению базовая топливоподача х короткая кор. При этом короткая становится равной 0, а этот множитель появляется на сканере в графе «Долговременная коррекция» (длинная). Поскольку произошло изменение данных в ОЗУ под реальные условия, при дальнейшей работе мотора и тех же условиях короткая коррекция будет около 0. Пока опять что-нибудь не изменится.
В случае если короткая достигла предельно допустимого значения (20....30 % для разных моторов), а Л=1 не достигнута (нет переключения ДК), она все равно записывается в графу длинная (переписывается ОЗУ), и, обнулившись, повторяет цикл изменения до достижения Л=1 или до предельного значения. При этом в память СУ записываются ошибки по качеству смеси или отсутствию активности ДК. Основные причины, приводящие к коррекции топливоподачи.
Влияние дефектов системы зажигания рассматривать не буду, т.к. проще эту систему отдефектовать отдельно и желательно это делать в самом начале процесса диагностики до подключения сканера. Подсос воздуха на впуске. На системах с расходомером воздуха коррекция идет в «+». Наибольшая коррекция на хх. С ростом нагрузки значение коррекции стремится к 0.
На системах с МАР-сенсором на хх может и в + и в -. Подсос воздуха на выпуске до первого ДК. Приводит к коррекции +, но при этом Л меньше 1, смесь богатая.
Засоренность форсунок. Приводит к уменьшению топливоподачи и коррекции в + на всех режимах. Уменьшение производительности бензонасоса и загрязнение расходомера воздуха. Коррекция в + на больших оборотах и нагрузках. На хх около 0.
Неисправный ДК (амплитуда выходного напряжения меньше порогового) Коррекция в + до предельного значения.
Негерметичность форсунок. Наибольшая коррекция в - на хх.
Регулятор давления. Давление выше - коррекция в -, давление ниже - коррекция в +.
Вода в разъеме ДК (замыкание на подогрев). Коррекция в - до предельного значения.

Про лямбду я говорю что она исправна, но показывает богатую смесь, идеальный график - когда он колеблется возле середины, т.е. около 0 %.
А она у тебя видит богатую смесь, и показывает - 10, -20 %,
больше скорректировать ей не дает программа, поэтому когда меняют лямбду,
больше 1.5 литра снижения обычно ни у кого нет.

Т.е. обогащение смеси идет не там где компьютер может на это повлиять (временем открытия форсунок), а повышенным давлением топлива или плохим распылом в самой форсунке.

В теории это так, а на практике дело может быть в регуляторе давления, самой форсунке, либо в электронике (силовые транзисторы) которая управляет форсунками, и менять это все очень дорого.......

у меня в связи с теплой погодой, расход уменьшился до 15л.\100., но и ездить я стал на 80-м бензине, потому как разогнаться негде, больше бензина уходит на прогревы, детонация есть только при резких разгонах, чего я просто стараюсь не допускать, овердрайв выключен, т.е. индикатор на приборке горит, это чтобы не насилывать коробку частыми переключениями, да и на гололеде увереннее езда.

Попробуй поезди на 80-м, по городу, разница с 92 минимальна.

На первый взгляд все нормально, пока меня напрягает параметр "переобогашение после запуска" у всех оно отключается при температуре ож=80 гр., а у тебя выше 90 гр., при штатном термостате 82 гр., зимой смесь будет переобогащаться всегда. Как исправить я не знаю. И судя по показаниям лямбды, смесь вроде богатая, у меня график лямбды повыше.

Надо спросить у других "толкователей", может я ошибаюсь.

Сними фишку с датчика, он стоит в корпусе воздушного фильтра, воткни в контакты резистор 2 ком (килоома), обмотай изолентой и убедись что датчик в порядке.
Резистор должен копейки стоить.
Или вообще просто разьем скинь, а если не будет заводиться, то скидывай после прогрева машины.

Цитата: (forumist @ 23.12.2012, 20:07) ну по идее расход должен вырасти так как комп думает что ДВС холодный и будет лить много бензина. Как заводится на горячую?

Всетаки датчик температуры воздуха играет свою роль в расходе бензина, днем на холдной машине(- 20 гр.),
поставил резистор на 500 ом, вместо дачика, машина завелась только с 3-го раза, глохла 2 раза после заводки ключем.
Льёт мало бензина,на холодную нужна богатая смесь.
500 ом соответствует примерно +70 гр., такой температуры в действительности наверно не бывает.
Доехал с ним(резистором) до дома, на ходу и прогретом двигателе разници не заметил.

Датчик температуры воздуха не сильно влияет на расход, у меня просто сейчас вместо него стоит резистор 1 килоом, разницы почти нет, на холодную лучше заводтися, свечи не заливает, а по расходу разници нет.

Плотность меряется таким прибором (Ареометром)- стеклянная трубка с поплавком внутри и резиновой грушей на конце, и шкалой ,китай стоит 200р.
Только сама не замарачивайся, отдай в аккумуляорный цех, там все сделают.

Здесь написано как это делается http://electrotransport.ru/ussr/index.php/...55434e3df2ed5a6

А что делать то?? Я бы на улице погулял (но сижу на работе), у нас потеплело до - 30, аккумулятор дома, греется и заряжается, ждет когда потеплеет до - 24.

Да Серега шутит, не бери в голову. Он меня вообще в США определил, в Майами, по доброте душевной.
Тлеть ни чего на печке не может, у меня если включить на прогретом двигателе печку, то первый запах идет горячего металла, а потом он исчезает. Если плавится провод, то запах другой.

Из-за датчика температуры, комп может лить больше бенза, смесь будет всегда богатая, удобство проги в том, что не надо гадать какое сопротивление у датчика. В ней сразу видно сколько температура ОЖ и на сколько открыты форсунки.

Если прога показывает что температура ОЖ
допустим +30, при полностью прогретом двигателе, значит он врет однозначно.

Может есть знакомые компьютерщики, покажи тему, может кто сделает переходник....

если с диагностикой не срастается, остается только заменить датчик ТОЖ.

Ты как с паяльником - дружишь? Тебе надо диагностику провести в помощью ноутбука и проги как здесь
http://myraum.ru/forums/index.php?showtopic=5428
, полезная вещь, чтоб не платить каждый раз по 5 000 тенге на сервисе.

Термостат перед установкой кипятил в кастрюльке? У них большой процент брака в сторону раннего открытия, поставь на 88 гр.

Считаешь правильно, я заправляю бак при лампочке, влезает 36л., хватает на 210 км. = 17л\100 км. Я не грею, в -30 машина заводится, правда с ключа.
Если стоит автопрогрев, то весь бенз на прогрев и уходит.
Вот здесь посмотри какой расход у человека
http://myraum.ru/forums/index.php?showtopic=6409

Я тоже взял машину после женщины, которая за машиной вообще следила как женщина, т.е. ничего не делалось, кроме расходников.

Да, еще хочу сказать, что раум все таки сам по себе дешевле всяких камри и других машин, по этому если уже созрел на машину выше классом, то лучше продай раум и купи камри.

Немного не в тему: Подбегает вчера ко мне наш водитель по работе и говорит:" У меня с утра бензином в салоне завоняло, открыл капот, где-то в районе форсунок фонтанчик маленький, после прогрева проходит, что делать?"(дядя 20 лет за рулем).

Поехал на СТО, там говорят У ТЕБЯ ФОРСУНКИ ЛОПНУЛИ, НАДО МЕНЯТЬ ВСЕ 4, ПО ОДНОЙ НЕЛЬЗЯ.

Надо готовить примерно 500 $ за б\у и 50 $ за работу, короче я говорю купи комплект резиночек и езжай помой форсы, а когда будут собирать попроси заменить резинки на новые.
Сейчас все работает исправно, да еще и форсы помыл.
Никогда не верь СТОшникам.

Цитата: (gena13 @ 5.11.2012, 9:01) Анализируя логи снятые программой CarTester, после замены лямбды на новую, вижу что на оборотах хх и до примерно 1500, коррекция топливной смеси падает в минус, т.е. датчик кислорода видит богатую смесь, на средних оборотах ситуация выравнивается. Вот я и думаю, это льют форсунки или давление в рампе большое на хх? Этот злополучный регулятор давления, должен реагировать на разряжение во впускном коллекторе, и уменьшать давление на хх. Думаю надо его снимать и промывать, продувать. Форсунки мыл 3 года назад, расход меньше не стал. Вот интересно, сколько жрет Раум, только что пригнанный из Японии ? Есть у кого информация? По трассе при 100-110 км\ч, мой раум жрет 7 л\100 км, обжирается только в городском цикле. Прошлый бак вышел в 14л\100км, но бенз был поганый, на электродах свечей остался лак.

Промыл вчера регулятор давления топлива как описано здесь

http://myraum.ru/forums/index.php?showtopi...%EB%E5%ED%E8%FF

Грязи было много, учитывая что в прошлом году у меня проржавел бензобак.
Внутри топливной рампы налет как накипь, внутри самого регулятора песочек похожий на ржавчину, в регуляторе со стороны шланчика внутри было масло.
БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ при обратной установке регулятора, внутри есть резиновое колечко, так вот оно со временем разбухает, вытащить вы его сможете, а обратно поставить без повреждений не возможно.
Мне пришлось бежать в магазин за кольцом, подобрал похожее и обмазал немного белым герметиком.

Результаты: сильных изменений в работе двигателя не заметил, заметил что при прогреве выхлоп перестал вонять не сгоревшим бензином.
Нужно мерить расход.

А еще мыть форсунки и менять топливный фильтр. А все наш "качественный" бензин.

[attachment=15551:IMG_1467.JPG]
[attachment=15552:IMG_1468.JPG]
[attachment=15553:IMG_1469.JPG]

фото что-бы оценить масштабы трагедии.

Вчера почистил радиатор-испаритель кондиционера,
как описано здесь http://myraum.ru/forums/index.php?showtopi...%E8%F1%EF%E0%F0.
Листьев, почек, и прочего мусора было столько что перекрывалось 30 % площади радиатора, остальное было забито "шубой" из пыли и волос.
После чистки вентилятор салона стал шуметь на много тише, температура из центральных сопел стала 70 гр. при внутри салонной циркуляции
и 65 гр. при наружном заборе воздуха, на улице 0 гр.
Радиатор печки чистый, как новый.

Поначитавшись различных форумов,задумался, а почему у нас на рауме стоит термостат на 82 гр.?
Может для Японии это и хорошо, а для Казахстана однозначно плохо, зимой у нас - 40 бывает, да и
- 30 в течении двух-трех недель не редкость.
Из положительных моментов - печка дует горячим воздухом, расход должен упасть и приблизится к летнему.

И так приступим: Термостат от Опеля на 92 гр. начало открывания, 107 полное открытие

[attachment=15544:IMG_1466.JPG]

сравнение штатного и нового

[attachment=15545:IMG_1460.JPG]

[attachment=15546:IMG_1461.JPG]

Сразу оба термостата в кастрюлю, чтобы убедится что это то что нам нужно.

[attachment=15547:IMG_1464.JPG]

94 градуса, старый уже давно открыт а новый приоткрылся на 2-3 мм.

Вода закипела 100 гр., Вахлер открыт уже прилично.
Ура все работает, можно ставить.

[attachment=15548:IMG_1456.JPG]

Установка не вызвала каких-либо сложностей и описана в интернете.
Кольцо поставил старое, т.к. новое от Опеля не подходит.

Подключил ноутбук, завел, прогрел, поездил. Температура двигателя (в среднем) поднялась на 10 гр.,
чего я и добивался.

Логи [attachment=15549:термостат92гр.zip]

[attachment=15550:после_поездки.zip]

Цена на бензин в столице (Астана) - 92 -110 тнг., 95 - 140 тнг. 98(не везде есть) - 160 тнг. , официальный курс обмена 4,8 тнг за рубль. Бензин гавно.
По дорогам ничего сказать не могу, из города не выезжаю.

http://www.kase.kz/ офф.курс
http://www.kurs.kz/ адреса обменников.

Можешь поискать карты Казахстана для навигаторов, где-то видел.

Было похожее, когда я сломал этот клапан вентиляции, из него выпал шарик и отверстие стало достаточным для сильного засоса картерных газов вперемежку с маслом в впускной коллектор.
Поставь прозрачный топливный фильтр в шланг от клапана да впуска, и будет понятно летит ли масло во впуск вместе с картерными газами.

Как-то раз, один нехороший человек сломал мне левое зеркало. Жил бы я в России - поехал бы первым делом на разбор и купил готовое зеркало, но как говорится не все так просто......
Нет фоток поломанного зеркала, ну тут как говорится извеняйте....
[attachment=15501:raum_001.jpg]

все разобранно

[attachment=15502:raum_004.jpg]


клей, салфетки для мытья посуды и виновник торжества.

[attachment=15504:raum_006.jpg]

Пропитывал салфетки и вклеиваю в ребра жесткости.

[attachment=15506:raum_008.jpg]

После высыхания, надо зашкурить и покрасить розовый разлом в черный цвет.

Предвосхищая вопросы скажу что я нашел на разборе зеркало от ипсума за 3000 руб., но пока не купил.

Для NICC:

Смотри фото в теме на Дром.ру, там нет никаких маслоотделительных сеток, там просто "лабиринт" или "двойное дно", сетки конструктивно есть в немецких машинах, поэтому и пошло название. А тросиком можно прочистить, я пробовал тросиком зажатым в дрель, но потом решил всетаки вскрыть, ты сначала замочи в саляре, чтобы размокло, а потом прочистить тросиком.

Для Nicc:

Данная конструкция работает у меня уже вторую зиму, отрицательных моментов в виде перемерзания чего-либо замечено не было, единственная проблема которую я заметил, это то что на хх маслозаливная крышка сильно присасывается к горловине, а при повышении оборотов - отпускает.
А должен быть равномерный отсос картерных газов, для этого и существует система из 2 трубок и клапана с пружинкой.

А вообще в твоем конкретном случае стоит просто установить прозрачные фильтра в трубки вентиляции, и сделать для себя соответствующие выводы. А то тебе дают советы люди у которых этой проблемы совсем нет.
А не хочешь заморачиваться, просто сделай капремонт двигателя, и проблема решится сама собой.

Да, забыл сказать, что кроме всего прочего я снимал клапанную крышку, высверливал заклёпки, снимал второе дно, чистил маслоотделителные каналы, а они были забиты наглухо, как это делать есть отчет на ДРОМ.РУ в форуме по тойоте корса, терсел, королла-2.


Для Фаза-ноль,
то что ты нарисовал выпускается в промышленных масштабах и называется фильтр-отстойник тонкой очистки дизельного топлива, купить можно в магазинах для машин фольцваген, и не изобретать велосипед.

http://myraum.ru/forums/index.php?showtopic=5477&st=220



[/quote]вот так я решил проблему засоса масла во впускной коллектор, сейчас все нормализовалось, жор масла стал 1,5 л на 6-7 тык. (на одну смену),
а до этого пророчили капиталку и масло давило из всех щелей, клапанную крышку снимал и мыл в саляре до полного удовлетворения....[/quote]

Где-то уже писали - это насос гура перемалывает загустевшее масло. Похоже на звук не отошедшего втягивающего при заводке. Летом таких звуков нет.

на раум-1 нет датчика массового расхода воздуха MAF , а есть датчик абсолютного давления во впускном коллекторе MAP

Было такое, термостат заклинил в открытом состоянии и по трассе стрелка температуры падала в низ.
Сейчас стоит новый термостат, но при этом стоит картон во всю ширину радиатора + заткнуты щели между радиатором и кузовом в районе АКБ и модулятора АБС, сверху все закрыто войлоком + вспененный полиэтилен с фольгой.
Теперь жить можно в наши 20-30 град. морозы, особенно с ветром.

Включение электроприборов поднимает обороты хх на 100 об\мин, у меня так-же, 550-570 об\мин - трясет, включишь обогрев стекла, обдув или габариты и уже 650 и тряски нет., это если клапан хх исправен, а если он не открывается, то обороты наоборот падают и тряска усиливается.