На 2109 гофрированный воздуховод крепится к пластмассовому корпусу в котором стоит датчик и автоматически переводит заслонку при низкой темперетуре воздуха в то положение в котором происходит забор воздуха от выпускного коллектора. Кстати, если приделать этот клапан, то забор теплого воздуха будет автоматический, а при нагреве он будет открывать заслонку для подсоса холодного воздуха.

Igor_br

В охлажденном воздухе действительно больше кислорода, но если его температура слишком низкая, бензин не испаряется, а как известно горит не бензин в цилиндрах, а его пары и воздушная смесь с очень маленкими фракциями бензина, практически пар. Тоже самое относится и к машинам с газовым оборудованием.

Jippo
При реальных температурах до -30

т.е. испаряемость, имеет смысл лишь при пуске холодного двигателя. Машину на газе тоже можно завести в мороз, подбирая положение дроссельной заслонки под скорость испарения газа при данной температуре. Мой товарищ на М2141 с газобалонным оборудованием 2 года вообще не заливал в бак бензин ( он унего от этого прогнил насквозь) и ездил круглогодично и машина ночевала во дворе.
Но вопрос не в этом. Интересно, какой температуры будет воздух после его забора от выпускного коллектора? Можно ли этим что-то улучшить или съэкономить топливо? Ведь при более высокой температуре воздуха на впуске нужно впрыснуть меньше топлива (при одной и той же нагрузке).

Igor br прав. Попробую обьяснить почему.

1. Сама конструкция воздуховода говорит об этом. Конструкторы пожертвовали потерями в канале изощренной формы с одной целью: забирать
воздух не из нагретого отсека, а из вне. Почитайте статьи об установке "нулевых" фильтров. Так как они устанавливаются непосредственно вблизи дросс. заслонок, грамотные "тюнеры" решают проблему с экранированием фильтров от двигателя или подводом холодного
воздуха.
2. Инжекторный двигатель управляется изменением подачи воздуха, а не топлива. Вот формула расхода воздуха в секунду: G=pVF , где
p-плотность воздуха (датчик температуры воздуха);
V-скорость потока (датчик оборотов двигателя и датчик абсолютного
давления во впускном коллекторе);
F-площадь проходного сечения (датчик положения заслонки).
У холодного воздуха p больше, соответственно при неизменных V и F в камеры пройдет больше воздуха. Чем больше воздуха(кислорода) мы подадим, тем большее количество топлива сможет в нем сгореть. Кажется,что это увеличивет расход, но при одной и той же степени нажатия на педаль мы ведь и едем быстрее! Т.е получается больший запас по "газу"-мощности.
3. Воспламенение смеси в цилиндре происходит в конце такта сжатия.
Температура смеси после сжатия достигает 500-700К, не говоря уже о 2700К
после воспламенения. О каком подогреве речь?
4. На запуске холодного двигателя и греть не отчего. Если все же умудриться
подать горячий воздух, то по датчику темп-ры двигатель посчитает меньший расход воздуха. А ведь при запуске двигатель наоборот обогащает смесь и поднимает обороты. Вопрос в том, какому датчику (температуры воздуха или
охлаждающей жидкости) EFI поверит. Поэкспериментируйте.

Igor_br абсолютно прав, холодный воздух значительно "полезней" для двигателя в плане кислорода и соответственно мощности. В сети много написано по этому поводу.
Японцы специально вывели воздухозабор в самую переднюю часть, что бы не подсасывал теплый воздух из моторного отсека.
Купив Раум сразу обратил внимание на необычный воздухозаборник, в более старых забор был в моторном отсеке (кроме автобусов). А их научная мысль сомнений не вызывает-зря ничего не меняют.
Так что насчет подогрева лучше расслабиться, а сэкономленное время потратить "по пивку" энд ....

Во-во! Нахрена тогда япы интеркулер придумали?